La N-332 és l’única nacional que connecta dues capitals de província que encara no és autovia

La N-332 és l’única carretera nacional que connecta dues capitals de província (València i Alacant, la tercera i onzena ciutat de l’estat espanyol) que manté la meitat del seu traçat (90 quilòmetres) amb calçada simple en ambdós sentits, sense mitjana ni vorals escassos i que encara discorre per l’interior d’11 poblacions. També ostenta el dubtós honor, juntament amb la N-340, de ser una de les carreteres més perilloses del País Valencià, segons la Direcció General de Trànsit, qui ja va comptabilitzar el 2010 que la N-332 tenia 28 trams de concentració d’accidents (fragments de carreteres d’un quilòmetre de distància, com a mínim, amb un risc d’accident superior a la mitjana, en els últims cinc anys).

Així que la N-332, cridada a convertir-se en l’A-38 segons els protocols de carreteres de l’última dècada, segueix sense convertir en autovia els 90 quilòmetres de doble calçada dels 190 quilòmetres que separen València d’Alacant. Malgrat la perillositat contrastada i el trànsit que suporten les 11 poblacions que encara conserven el trànsit per l’interior dels seus municipis: Cullera, Favara, Xeraco, Gandia (mancant la duplicació de la variant sud), Bellreguard, Palmera, l’Alqueria de la Comtessa, Oliva, Gata de Gorgos, Benissa i Altea.

Fins i tot dos de les variants de poblacions licitades i adjudicades porten tres i quatre anys paralitzades, “la qual cosa suposa una mostra inequívoca d’abandó que pateix el País Valencià i, en concret, les comarques litorals”, segons una anàlisi sobre la situació de la N-332 realitzat per la Cambra de Contractistes de la Comunitat Valenciana. Les variants ajornades “sine die” són la de Cullera-Favara, “paralitzada des de 2011, amb només un 25% de les obres executades: estructures i ponts mig acabats i en procés de deterioració i oxidació”. I la variant de Benissa de 4,65 km, paralitzada des de 2009, amb uns 15 milions d’euros pendents d’executar”. Ambdues carreteres es van paralitzar durant l’etapa socialista, amb motiu de la crisi, però després “no hi ha hagut voluntat política per a reprendre-les. Per moltíssims menys greuges altres ciutadans haurien fet sentades i talls de carreteres”, assenyala el director gerent de la Cambra de Contractistes, Manuel Miñes.

Una situació semblant es vivia a la N-II entre Girona i la Jonquera, on l’alta sinistralitat va portar als residents dels municipis que travessa la nacional a realitzar talls de carreteres. La Generalitat va atendre les seues queixes i impedeix circular els camions de quatre eixos o més per la N-II en el tram de 84 quilòmetres entre Vidreres i La Jonquera. La reacció del Ministeri de Foment ha sigut incloure als pressupostos generals de l’estat de 2014 “34 milions per a iniciar aquestes obres de la A-2 entre Girona i la frontera francesa. Per a allí sí que hi ha diners!”, adverteix Milñes.

L’actual situació de la N-332 sembla que va per a llarg ja que tant el Ministeri de Foment com la Conselleria d’Infraestructures han manifestat en diferents fòrums que les variants de les poblacions afectades pel trànsit de la N-332 no seran necessàries perquè “el 2019 s’alliberarà el peatge de l’AP-7”. La Cambra de Contractistes considera “una boutade o, més aviat, una broma” aquesta afirmació, perquè les directrius europees van just en sentit contrari. “Que no enganyen als habitants de la Safor i la Marina. Les variants de població són necessàries i urgents. I no han d’estar supeditades a una liberalització de l’AP-7 que no arribarà”.

El Llibre Blanc de la Política del Transport com diverses directives des de 1999 (modificades en 2006 i 2008) insten als estats europeus a aplicar un peatge als vehicles pesants sota el criteri de qui contamina paga. A Espanya encara no s’ha aplicat per l’elevat cost polític que suposaria per al govern que l’aplique, encara que tots han estudiat aquesta possibilitat. La mesura és defensada no només pels empresaris de les autopistes de peatge, sinó també pels col·legis d’enginyers de camins i associacions de carretera que veuen en aquesta mesura una via de finançament per al manteniment de carreteres, que les arques públiques no aconsegueixen cobrir amb solvència. “El 2014 es destinaran 815 milions d’euros a mantindre i conservar el parc viari, però diverses associacions de professionals adverteixen que aquesta quantitat representa la meitat de la quantitat necessària i convenient”. La falta d’inversió en manteniment eix cara, com ha succeït en el viaducte de la A-3 al seu pas per Contreras, per la qual cosa la millor via de finançament per mantindre les carreteres seria que els usuaris pagaren un “peatge tou” per a garantir el manteniment, encara que s’haurien “d’eliminar impostos com el de trànsit o circulació”, segons defensen els experts.